GPS Инструкции, инструкции к gps навигаторам, gps приёмникам, gps программам

Представляем вам интервью Главы представительства NAVTEQ СНГ Павла Козлова, данное им корреспонденту Александру Бумагину в рамках совместного проекта журнала “Компьютерра” и портала “GPS Клуб”


Еще не Германия

 NAVTEQ СНГ  

      

         Глава представительства NAVTEQ СНГ Павел Козлов с оптимизмом смотрит в будущее российской навигации, но и на имеющиеся проблемы глаз не закрывает. Присутствие NAVTEQ в России явно обозначает стремление компании к «завоеванию» новых территорий, однако никакого шапкозакидательства в отношении российских коллег нет и в помине.

  • На весеннем «Геофоруме» многие говорили о проблемах отрасли в России. Расскажите, в чем они заключаются для вашей компании?

         Первое, что беспокоит, это будущее правового поля в навигации. Как будет меняться ситуация, не ясно. Вроде бы известные ограничения на определение координат сняты, но юридически это совсем не так, и все осталось по-прежнему. И у всех участников рынка права пока птичьи. В то же время мы видим, что страна хочет получить навигационную систему, навигационные карты, и есть предпосылки к тому, что все будет происходить в условиях честной конкуренции. Ведь конкуренция не просто борьба между компаниями. Для потребителя это залог того, что карты будут не только создаваться и продаваться, но и поддерживаться в актуальном состоянии.

          Второе: далеко не все российские дороги соответствуют государственным стандартам. Эту проблему признает даже Министерство транспорта РФ. Во многом так происходит из-за отсутствия   процедуры   поддержания дорог в надлежащем состоянии. Нас это касается самым непосредственным образом. Изначально мы берем карты, желательно — цифровые, если нет — детальные бумажные, если нет и их — используются спутниковые снимки. Затем мы делаем навигационные карты, которые должны верифицироваться нашими полевыми бригадами. Верификация состоит не только в том, чтобы убедиться в факте существования дороги. Мы собираем для каждой дороги различные атрибуты — знаки, разметка и прочее. Разметка может быть стерта, а может, например, просто еще быть не нанесена после укладки нового асфальта. Знаки могут быть грязными, сделанными кустарно, противоречащими один другому.   Бригады  часто останавливаются, чтобы разобрать, что к чему, обращаются за разъяснениями к сотрудникам дорожной инспекции. Процедура сбора всех данных долгая и дорогая.

  • То, что происходит с Глонасс, не может перерасти в попытку государства прибрать весь рынок к рукам?

          С точки зрения использования навигационной системы, компании NAVTEQ все равно, что именно принимает навигатор в той или иной стране. Если, конечно, это не меняет модели бизнеса. Мы поставляем карты. Внимание правительства к Глонасс — факт скорее положительный, он свидетельствуете желании России пойти по пути развития навигации, а не, скажем, по пути продолжения политики засекречивания. Как я уже сказал, правовые вопросы не решены, но первые шаги к либерализации рынка сделаны. Я разговаривал официально и частным образом с разными людьми, которые занимаются Глонасс. Стремление к тому, чтобы граждане России были обеспечены бесплатными навигационными сигналами от спутников Глонасс, сохраняется. Да и указ Президента страны об этом же никто не отменял. У России главная проблема навигации заключается в обладании собственной независимой системой. Этот вопрос, считаю, должен находиться в ведении правительства, как оборона страны. Ведь навигационная система — стратегический ресурс.

          Появление Глонасс поддерживают и другие страны (Индия, государства Латинской Америки), поскольку геополитические вопросы волнуют не только нас, а в мировом масштабе альтернативы американской навигационной системе пока нет.

         Потребительский вопрос лежит в иной плоскости, так как должен решаться исходя из частных интересов граждан. До сих пор непонятно, каким образом разработчики Глонасс собираются интегрировать свою систему. Единственная система навигации, которая имеет отличающиеся от обычных сигналы, это Глонасс. В сигналах всех остальных систем есть некая унификация, позволяющая разработчикам использовать в одном устройстве сигналы разных навигаци¬онных систем без значительного удорожания конечного устройства. Корни этой проблемы уходят в прошлое, в советские времена, ведь когда Глонасс разрабатывалась, никто и думать не думал об интересах потребителя. Подводя итог, хочу сказать: мне бы не хотелось, чтобы некоторые группы людей, организации, преследуя собственные интересы, но прикрываясь риторикой об интересах государственных, навязали решение о монополизации потребительского рынка.

  • Так к чему нам готовиться?

          Пока нельзя утверждать, что монополия не возникнет. Но здравый смысл подсказывает: те, от кого зависит принятие таких решений, понимают, что государственное регулирование рынка навигационных услуг — все равно что попытка регулировать рынок мобильных телефонов или фотоаппаратов. Слишком велика глобализация отрасли, слишком много конечных устройств. Придется запрещать не только многие модели навигаторов, но и многие сотовые телефоны и даже марки автомобилей. В итоге рынок просто встанет. Я очень боюсь, что все, что происходит с Глонасс в стране, может вылиться в создание новой ЕГАИС, которая придумывалась с благими целями, но после ее ввода рынок алкоголя на полгода был просто потерян.

NAVTEQ СНГ Павел Козлов

  • Возвратимся к картам и их качеству. Когда с этим в России все будет хорошо?

          Когда мы в 1992 году начали картографировать Европу, на нашей карте присутство¬вали всего два города: Мюнхен и Штутгарт. И то лишь по той причине, что в одном из этих городов делали BMW, а в другом — Mercedes. Нам потребовалось четырнадцать лет, чтобы покрыть всю Европу. Но в России совсем иная плотность дорог. Здесь крупные города находятся на значительном рас¬стоянии друг от друга. Между ними, может, и не пустыня, но сеть дорог там редкая. По нашим правилам, о полном покрытии можно объявить только тогда, когда на карту нанесены все дороги, а главные из них верифицированы. Мы выделяем пять функциональных классов дорог, из которых первые четыре должны быть проверены. Первый класс — это, к примеру, Ленинградское шоссе, а четвертый — улица Алабяна. Пятый класс — переулки, проезды — чаще всего играет роль подъезда к дому, последних сотен метров. В России мы проехали только первые четыре класса. Что до прогнозов, то есть мнение, что Россию целиком мы не покроем никогда. Очень большие расстояния. Если серьезно, полное покрытие в нашем понимании ожидается через семь-двенадцать лет. Зависит от того, как будет работать но¬вое Федеральное агентство по управлению госимуществом (ФАУГ), образовавшееся в результате слияния «Росимущества», РФФИ, «Росрегистрации», «Роснедвижимости» и «Роскартографии». Это лишь первый шаг к порядку, благодаря которому мы сможем в одном окне получать хорошие источники для своих карт. Возможно, работа ускорится. Если нет, карты придется делать самим, и дело затянется. Среди наших клиентов интерес к картам России растет, поэтому, так или иначе, на месте стоять нельзя: по прогнозам, Россия совсем скоро станет крупнейшим рынком автомобилей в Европе.

  • И все-таки, как быть с малонаселенными районами?

          Спрос на карты таких территорий невелик. Если какая-то розничная сеть открывает в городе магазин, она рассчитывает там продавать, а не просто присутствовать. Мало кто будет покупать навигационную карту для Карелии. Тем не менее люди туда едут отдыхать, и для нас это не вопрос продажи, а вопрос развития продукта. Белых пятен быть не должно — такова наша политика. Другая сторона медали — актуализация карт. Москва требует как минимум ежегодного обновления. Для малонаселенных районов, о которых вы говорите, допустимый интервал — два-три года.

  • У вас большие планы и огромный опыт работы в других странах. Рассматриваете ли вы ваших коллег из российских компаний как соперников?

— Мы сейчас видим двух конкурентов — «Новикарт» и «Навител». Там серьезные  команды, которые заставляют нас держать себя в тонусе. У нас разный подход к терминологии, и слова «покрытие» и «качество» мы трактуем по-своему. Мне кажется, мы относимся к таким вещам строже. Упомянутые компании более гибки, а у нас больше ресурсов и опыта. В самом ближайшем времени мы рассчитываем конкурировать с ними на равных, хотя еще пару лет назад об этом никто и не заговаривал.

  • Есть ли какие-то вопросы, которые вам приходится решать с конкурентами сообща?

         Пока нет.

  • А есть ли такие вопросы?

         Однозначно да. В отношении той же программы Глонасс требуется коллективное обсуждение. «Роскартография» выступила инициатором встречи по этому вопросу, на которой присутствовали все игроки рынка. Пока дальше этого дело не пошло, но почин был хороший. Если организуется какая-то государственная монополия, всем нам, конкурентам, надо разъяснить ей, какая бизнес-модель допустима, а какая — нет. Сейчас мы вынуждены покупать много информации, которая нам не нужна. Ручейки, броды, сельские мосты… Нас интересуют дороги. Все, что между дорогами, нам не нужно. Нынешняя модель делоустройства обязывает нас покупать все, а используем мы процентов десять из этого. Нам нужно отстаивать свои интересы, пытаться инициировать изменения в законодательстве. Пока есть движение, но нет единой платформы.

  • Нет ли у NAVTEQ планов поглощения кого-то из местных игроков на рынке?

         Наша компания ищет все возможные пути к расширению своего присутствия в России. Однако говорить о каких-то конкретных шагах еще слишком рано.

  • Зарубежная компания, подобная вашей, приходит в Россию и пытается здесь применять свои наработки, накопленные в других странах. Нет ли чего-то такого в вашей местной практике, что могли бы взять на вооружение, скажем, ваши сотрудники в Европе?

          Нет. Это связано с нашей спецификой. Мы создавались как компания, обслуживающая автомобильную индустрию. Чтобы вы поняли, насколько это серьезно, приведу такой факт: обсуждение дизайна навигационной платформы следующего поколения может идти пять лет. Сама платформа живет семь лет. Так вот, любой производитель автомобиля, разрабатывая новое авто, должен твердо знать все спецификации. У нашей компании есть единый стандарт для дорог абсолютно всех стран. Любой местный колорит внесет хаос. Вот российский пример. У нас в стране практически нет дорог первого класса. Даже наши дороги высшей российской категории не соответствуют европейским стандартам. Была мысль опустить планку для России, я сам продвигал эту идею, как мог. Но однажды было совещание с техническими работниками, которые мне пояснили одну деталь. Если, скажем, «Тойота» скомпилирует навигационную систему для Европы с включенной в нее Россией, то их навигационное приложение не будет корректно работать. Поэтому, если в России нет таких дорог, значит, их просто нет.

  • Складывается ощущение, что между Россией и Европой — пропасть…

          У России есть специфика, но это отнюдь не пропасть. В принятой в Европе нумерации домов отсутствуют корпуса, строения, дробные числа, а у нас они есть — это просто по-другому. В Европе нет дворовых проездов. А в Дубае, например, вообще нет адресной системы. Нам давали почитать, ради потехи, местные вырезки из «желтых страниц», и

там адрес указан, к примеру, так: третий дом серого цвета справа от Burj Dubai, если ехать на юг. В юго-восточной Азии номер дома присваивается не по порядку, в котором на улице расположены дома, а в той последовательности, в которой они строились. А вот дороги везде одинаковы.

ОБСУДИТЬ НА ФОРУМЕ


Другие материалы совместного проекта журнала “Компьютерра” и портала “GPS Клуб” вы можете прочитать в номере №23 журнала “Компьютерра”, а также, в скором времени, и на нашем сайте.

Перпечатка данного материала запрещена.

18.06.2008


Add a Comment